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Portugal actualizado - novamente
O ministro das Obras Públicas, António Mendonça, disse hoje que o sector do turismo pode beneficiar “bastante” com a introdução do TGV e que Lisboa pode mesmo vir a “transformar-se na praia de Madrid”, informa a TSF. no i
Já agora, a transcrição que a TSF faz do áudio é consideravelmente diferente das declarações do ministro. Grande rigor senhor jornalista.
Escreve o jornalista:
«Quando o comboio foi introduzido no século XIX, as carroças a cavaclos (sic) cairam (sic) e se calhar na altura os agentes económicos que estavam ligados à exploração de carroças ficaram extremamente tristes, bem como todas as indústrias associadas a esta actividade», exemplificou o ministro.
Mas disse o ministro:
«Quando o comboio foi introduzido no século XIX, provavelmente as carroças que eram puxadas a cavalos caíram e se calhar na altura os agentes económicos que estavam ligados à exploração das carroças e que levavam as pessoas ficaram extremamente tristes. E todas as industrias que estavam associadas, a industria da palha por exemplo. Reparem, os industriais que estavam preocupados com o abastecimento da palha para os cavalos ficaram preocupadíssimos porque de facto a sua industria caiu.»
Como? Nós tivemos ou temos uma industria da palha?! É capaz de ter razão o ministro mas errou no serviço, já que me parece que é o catering de alguns ministérios o serviço em causa.
Eu bem tento fugir ao tema da parvoíce política mas esta teima em me atropelar.
Podemos não fazer o TGV, Sr. Nicolau Santos?
Fig. 1: Linhas TGV e alta velocidade em 2008
Imagem adaptada daqui: para maior clareza, foram removidas as linhas com velocidades inferiores a 250 Km/h
Nicolau Santos (NS) escreveu na última edição do Expresso [24-12-2009] uma crónica onde arrasa a opção TGV na actual situação económica.
Não sei se o(a) caro(a) leitor(a) terá assimilado na totalidade o anterior parágrafo, pelo que o repito: Nicolau Santos escreveu na última edição do Expresso uma crónica onde arrasa a opção TGV na actual situação económica.
Mas, dirá, o que tem isso de especial? Exceptuando o facto de ser uma reviravolta de 180º, nada. Vejamos o que é que ele escreveu:
NS segue por uma linha de argumentação que, por acaso, até já neste blog tem sido apresentada, inclusivamente essa evidência de o TVG contribuir para Madrid ser o centro da Península Ibérica, levando Portugal mais para a periferia, ao contrário da argumentação oficial socialista. A questão é que esta linha de argumentação de NS é-lhe nova, indo inclusivamente contra o que NS tão convictamente defendera apenas há alguns meses atrás (20-06-2009), em plena pré-campanha eleitoral. Apresentou-nos então as suas razões:
- «A primeira delas é: mas os Governos têm andado a brincar aos comboios de alta velocidade com os dinheiros dos contribuintes? (…)
- Bom, mas admitindo que os Governos sabiam o que estavam a fazer, podemos nós colocar-nos agora fora da Rede Europeia de Alta Velocidade? (…) Podemos saltar fora destes compromissos? Ou apenas adiá-los?(…)
- É que, para os que estão distraídos, os transportes ferroviários são a grande aposta da União Europeia para o século XXI.(…)
- Última nota: a linha Madrid-Sevilha dá dinheiro. Madrid-Barcelona regista um tráfego colossal.(…)
- Finalmente: olhe-se para o mapa acima. Somos muito periféricos. Queremos ficar ainda mais? [mapa que estava errado, como o próprio autor depois admitiu; o mapa errado, mostrando linhas que não eram de alta velocidade como sendo linhas de TGV, criava a ilusão de que Portugal era a excepção fora do TGV] (…)»
Em 6 meses NS consegue passar de uma argumentação para a outra, como se os leitores não tivessem memória. É obra. Diria que é algo ao alcance apenas de quem não se ri quando o seu entrevistado fala da segunda derivada para "explicar" que o desemprego estava a diminuir (ver entrevista de Sócrates à SIC).
Quanto ao TGV, olhe-se para a figura 1 e para as contas do país e conclua-se se a tese do inevitável TGV interessa a mais alguém para além das empresas de obras públicas.
Seguem-se os dois textos de NS de Junho 2009 referidos neste post.
Espanha apresenta plano ferroviário
Vídeo "Plan Transporte Mercancías" disponível no Youtube, do qual destaco estas imagens:
É notório
- que o centro da rede é Madrid;
- que as linhas portuguesas confluem para o centro da rede;
- que a rede não está desenhada para ser uma ligação ibérica (Portugal+Espanha) à restante Europa mas sim para ser uma rede de ligação Madrid-Europa.
Os aspectos de rede europeia são ainda mais evidentes se olharmos para o tipo de tráfego nas linhas: não existe uma única ligação de mercadorias entre Portugal e a restante Europa. Bom, existem uns atalhos. Mas uma linha que torne Portugal como uma porta de entrada na Europa é que não existe. Aliás, parece que nem mesmo em Portugal tal coisa está prevista, já que o TGV não terá ligação directa aos portos marítimos.
Outros aspectos são explicados num texto de Rui Rodrigues no Público, que me parece não estar a ter o destaque necessário face às questões que coloca:
A anedota
A monopolista Brisa quer aumentar as portagens na eterna fila da A5 porque acha que quem quer efectivamente andar numa autoestrada optará por circular numa outra das suas autoestradas, a nova A16. Recorde-se qual foi o governo que permitiu que a Brisa comprasse a Autoestradas do Atlântico, acabando com a reduzida concorrência no sector: PS/Sócrates.
A sombra do desenvolvimento
A discussão do TGV faz-me lembrar a dos estádios do euro 2004. Antes, como agora, o progresso vinha com a respectiva construção mas o resultado está à vista: continuamos na cepa torta e os estádios lá estão a gastar impostos na sua manutenção.
A parte mais incrível na questão do TGV é mesmo para que serve o eixo Lisboa-Porto, com as paragens nas diversas capelinhas. Ganhar 15 minutos ou mesmo meia hora para tamanho investimento? Sobretudo depois do investimento na modernização da linha do norte, o qual nunca se concluiu? Numa lógica de racionalização dos sempre escassos recursos, mais sentido fará em reutilizar - e concluir - o que já existe.
Da ligação a Madrid, dizem-nos que é a ligação à Europa. Será? Quero ver quantos eurodeputados irão de TGV para Bruxelas. Obviamente, TGV é sinónimo de ligação a Madrid. Ponto final. E como ligação a Madrid há, já neste momento, a ligação aérea. Se o petróleo ficar caro de mais para se usar esta ligação - o que ainda não acontece - em poucos anos se constrói a ligação ferroviária. Para quê então investir agora quando ainda não é pertinente? Além disso, há que não esquecer, muita da electricidade é actualmente gerada a partir do petróleo.
TGV para mercadorias? Brincadeira, claro. Os bens não perecíveis não se estragam por o seu transporte durar mais 3 horas. Quanto aos outros, uma viagem de 3 horas (mais o tempo necessário para carga) não dispensa o uso de câmaras frigoríficas. O que torna indiferente se o transporte demora 3, 5 ou 6 horas.
Então, porquê o TGV? Obviamente porque uma grande obra pública cria uma dinâmica que interessa ao poder político. Olhe-se para os valores que têm sido anunciados para os gastos na campanha eleitoral e logo se perceberá que tanto dinheiro terá que vir de algum lado. Uma parte vem do orçamento de estado, algum virá das contribuições individuais mas o grosso vem de onde? Das contribuições empresariais, obviamente. É público que as grandes construtoras vivem da obra pública e é igualmente público que são grandes contribuidores para o financiamento partidário. O TGV interessa ainda à banca, pelas oportunidades de financiamento que lhe proporcionará. Acenar com obra pública é garantir financiamento partidário e é isto que está em causa no TGV bem como em outras grandes obras. Além disso, é sabido que o período de construção gera uma dinâmica de emprego (directo e indirecto) que ilude a realidade. Mesmo sendo emprego que tem termo certo, basta que o ritmo das obras públicas continue constante - e não tem tido assim tanta flutuação - para que pareça que o desempenho da economia seja outro. Claro que depois aparecem os efeitos colaterais, como o aumento da despesa pública e o endividamento. E neste momento, os respectivos valores atingidos são históricos.
Poder económico e poder político ambos têm a ganhar. O primeiro ganha negócio e aceita pagar por isso, em financiamento partidário, ao segundo. O poder político ganha dinheiro para campanha, que gasta exuberantemente, e permite acenar bandeiras eleitorais de dinâmica. Mas é isto o desenvolvimento ou apenas a sua sombra?
A parte mais incrível na questão do TGV é mesmo para que serve o eixo Lisboa-Porto, com as paragens nas diversas capelinhas. Ganhar 15 minutos ou mesmo meia hora para tamanho investimento? Sobretudo depois do investimento na modernização da linha do norte, o qual nunca se concluiu? Numa lógica de racionalização dos sempre escassos recursos, mais sentido fará em reutilizar - e concluir - o que já existe.
Da ligação a Madrid, dizem-nos que é a ligação à Europa. Será? Quero ver quantos eurodeputados irão de TGV para Bruxelas. Obviamente, TGV é sinónimo de ligação a Madrid. Ponto final. E como ligação a Madrid há, já neste momento, a ligação aérea. Se o petróleo ficar caro de mais para se usar esta ligação - o que ainda não acontece - em poucos anos se constrói a ligação ferroviária. Para quê então investir agora quando ainda não é pertinente? Além disso, há que não esquecer, muita da electricidade é actualmente gerada a partir do petróleo.
TGV para mercadorias? Brincadeira, claro. Os bens não perecíveis não se estragam por o seu transporte durar mais 3 horas. Quanto aos outros, uma viagem de 3 horas (mais o tempo necessário para carga) não dispensa o uso de câmaras frigoríficas. O que torna indiferente se o transporte demora 3, 5 ou 6 horas.
Então, porquê o TGV? Obviamente porque uma grande obra pública cria uma dinâmica que interessa ao poder político. Olhe-se para os valores que têm sido anunciados para os gastos na campanha eleitoral e logo se perceberá que tanto dinheiro terá que vir de algum lado. Uma parte vem do orçamento de estado, algum virá das contribuições individuais mas o grosso vem de onde? Das contribuições empresariais, obviamente. É público que as grandes construtoras vivem da obra pública e é igualmente público que são grandes contribuidores para o financiamento partidário. O TGV interessa ainda à banca, pelas oportunidades de financiamento que lhe proporcionará. Acenar com obra pública é garantir financiamento partidário e é isto que está em causa no TGV bem como em outras grandes obras. Além disso, é sabido que o período de construção gera uma dinâmica de emprego (directo e indirecto) que ilude a realidade. Mesmo sendo emprego que tem termo certo, basta que o ritmo das obras públicas continue constante - e não tem tido assim tanta flutuação - para que pareça que o desempenho da economia seja outro. Claro que depois aparecem os efeitos colaterais, como o aumento da despesa pública e o endividamento. E neste momento, os respectivos valores atingidos são históricos.
Poder económico e poder político ambos têm a ganhar. O primeiro ganha negócio e aceita pagar por isso, em financiamento partidário, ao segundo. O poder político ganha dinheiro para campanha, que gasta exuberantemente, e permite acenar bandeiras eleitorais de dinâmica. Mas é isto o desenvolvimento ou apenas a sua sombra?
Preços da gasolina, gasóleo e brent 2005-2009 (5/5)
Parte 5 de 5 (ver tudo): conclusões
Este gráfico mostra o preço do brent e dos combustíveis, com e sem taxas. Permite uma comparação directa. Ver também o 1º gráfico desta série com os preços do brent e dos combustíveis convertidos para base 100.
Como se constata, não é fácil tirar conclusões pela análise do gráfico. Nos posts anteriores apresentei uma possível metodologia para obter conclusões numéricas (ver 2º post da série) mas ao meter as mãos à obra no excel concluí que era pouco prática. Delineei então a seguinte abordagem:
Nesta tabela temos o preço do gasóleo antes de impostos (1ª coluna ) e o preço do brent (2ª coluna). Na 3ª coluna calcula-se a percentagem de variação da linha 1 para a linha 2. Na coluna 4 calcula-se em quanto ficaria o gasóleo se este aumentasse na mesma proporção do brent. E na coluna 5 calcula-se o saldo entre o preço real do gasóleo e o preço calculado teoricamente. Fiz um estudo semelhante para a gasolina.
Na 5ª coluna obtêm-se valores positivos e negativos, consoante o combustível aumente mais ou menos do que o preço teórico. Somando todos os valores da coluna 5 para um período de tempo fica-se a saber se, durante esse período, se se pagou demais ou de menos pelos combustíveis.
Os dados e o resultado dos cálculos estão disponíveis no Google Docs e as duas figuras seguintes mostram-nos graficamente (a escala vertical não se aplica ao brent, a linha amarela).
E, para terminar, as conclusões numéricas. Somando a variação do preço dos combustíveis entre 2005 e Junho 2009, obtêm-se os seguintes valores:
Esta conclusão contraria muito senso comum, inclusivamente o meu, pois há um sentimento de que o preço dos combustíveis não acompanha o preço do brent. No entanto, é preciso ter em conta que olhando apenas para períodos curtos não se têm a visão global. Vejam-se por exemplo os posts 3 e 4 desta série.
Antes de começar esta série pensei que o resultado fosse outro mas mantive a mente aberta para os resultados que viessem. Aliás, nos vários posts onde tenho abordado esta temática salvaguardei a possibilidade de apenas se poder estabelecer conclusões definitivas com um estudo em que se analisasse o histórico das variações.
Então, mas porque é que temos os combustíveis tão caros? Para responder a esta questão há que atender à elevada carga fiscal sobre os combustíveis, em que inclusivamente há impostos sobre impostos (o IVA incide sobre o ISP) - ver ISP e IVA entre 01.01.2004 e 29.02.2008. Aliás, basta olha para o 1º gráfico deste post para ver a diferença entre o preço dos combustíveis antes e depois de impostos.
Posto isto, faz sentido fazer campanha contra as gasolineiras? Do meu ponto de vista, consumidor, claro que sim. Basta ver que as marcas brancas vendem os combustíveis cerca de 10 cêntimos mais barato. Além disso, a pressão dos consumidores é a melhor forma de se evitar que as empresas dêem largas à sua avidez pelo lucro.
Adenda
Depois de ontem publicar as primeiras conclusões, resolvi debruçar-me mais um pouco sobre os números obtidos.
Esta tabela evidencia que em 2008 os combustíveis aumentaram muito a cima das correspondentes variações do brent, tendo a gasolina e o gasóleo em média ficado 16 e 32 cêntimos mais caros respectivamente. Se optarmos por uma lógica de saldo nulo, os combustíveis não deviam ter subido tanto para compensar as perdas anteriores. Em 2009 estamos a ver corrigidos os ganhos adicionais de 2008. Se então não tivéssemos feito a pressão que fizemos sobre as gasolineiras teria isto acontecido?
Por outro lado, é de notar que, no período 2005-2009, a gasolina acompanhou de perto as variações do preço do brent mas o gasóleo esteve, em média, 7 cêntimos mais barato do que estaria se tivesse acompanhado as variações do crude.
Finalmente, apesar de não me ter debruçado sobre esse aspecto, é importante não esquecer entre 60% a 70% do preço dos combustíveis são impostos. Isto explica porque temos combustíveis mais caros do que Espanha e mostra também qual o caminho a seguir para termos combustíveis mais baratos: combater o estado. Aliás, é bem possível que a estratégia do estado tenha sido exactamente desviar as atenções para as gasolineiras, evitando assim que os eleitores exigissem menos impostos nos combustíveis. Isso explica a idiota ideia da Taxa Robin dos Bosques e todo o aparato à volta da Autoridade da Concorrência (AdC) e os seus inconclusivos estudos. Como aqui se viu, a AdC não tinha margem para outras conclusões, o que novamente mostra que o alvo nesta questão do preço dos combustíveis tem que ser o estado e a sua avidez na cobrança de impostos.
Este gráfico mostra o preço do brent e dos combustíveis, com e sem taxas. Permite uma comparação directa. Ver também o 1º gráfico desta série com os preços do brent e dos combustíveis convertidos para base 100.
Como se constata, não é fácil tirar conclusões pela análise do gráfico. Nos posts anteriores apresentei uma possível metodologia para obter conclusões numéricas (ver 2º post da série) mas ao meter as mãos à obra no excel concluí que era pouco prática. Delineei então a seguinte abordagem:
| PsT Gasóleo | Brent | % aumento brent |
| (Preço real) - (preço teórico) | |
| G1 | B1 | -- | -- | -- | |
| G2 | B2 | %B = B2/B1 | GT = %B * G1 | Saldo = G2 - GT | |
| ... | ... | ... | ... | ... |
Nesta tabela temos o preço do gasóleo antes de impostos (1ª coluna ) e o preço do brent (2ª coluna). Na 3ª coluna calcula-se a percentagem de variação da linha 1 para a linha 2. Na coluna 4 calcula-se em quanto ficaria o gasóleo se este aumentasse na mesma proporção do brent. E na coluna 5 calcula-se o saldo entre o preço real do gasóleo e o preço calculado teoricamente. Fiz um estudo semelhante para a gasolina.
Na 5ª coluna obtêm-se valores positivos e negativos, consoante o combustível aumente mais ou menos do que o preço teórico. Somando todos os valores da coluna 5 para um período de tempo fica-se a saber se, durante esse período, se se pagou demais ou de menos pelos combustíveis.
Os dados e o resultado dos cálculos estão disponíveis no Google Docs e as duas figuras seguintes mostram-nos graficamente (a escala vertical não se aplica ao brent, a linha amarela).
E, para terminar, as conclusões numéricas. Somando a variação do preço dos combustíveis entre 2005 e Junho 2009, obtêm-se os seguintes valores:
- Gasóleo: diferença entre o preço real e o teórico = -0.0731
- Gasolina: diferença entre o preço real e o teórico = -0.00354
Esta conclusão contraria muito senso comum, inclusivamente o meu, pois há um sentimento de que o preço dos combustíveis não acompanha o preço do brent. No entanto, é preciso ter em conta que olhando apenas para períodos curtos não se têm a visão global. Vejam-se por exemplo os posts 3 e 4 desta série.
Antes de começar esta série pensei que o resultado fosse outro mas mantive a mente aberta para os resultados que viessem. Aliás, nos vários posts onde tenho abordado esta temática salvaguardei a possibilidade de apenas se poder estabelecer conclusões definitivas com um estudo em que se analisasse o histórico das variações.
Então, mas porque é que temos os combustíveis tão caros? Para responder a esta questão há que atender à elevada carga fiscal sobre os combustíveis, em que inclusivamente há impostos sobre impostos (o IVA incide sobre o ISP) - ver ISP e IVA entre 01.01.2004 e 29.02.2008. Aliás, basta olha para o 1º gráfico deste post para ver a diferença entre o preço dos combustíveis antes e depois de impostos.
Posto isto, faz sentido fazer campanha contra as gasolineiras? Do meu ponto de vista, consumidor, claro que sim. Basta ver que as marcas brancas vendem os combustíveis cerca de 10 cêntimos mais barato. Além disso, a pressão dos consumidores é a melhor forma de se evitar que as empresas dêem largas à sua avidez pelo lucro.
Adenda
Depois de ontem publicar as primeiras conclusões, resolvi debruçar-me mais um pouco sobre os números obtidos.
Esta tabela evidencia que em 2008 os combustíveis aumentaram muito a cima das correspondentes variações do brent, tendo a gasolina e o gasóleo em média ficado 16 e 32 cêntimos mais caros respectivamente. Se optarmos por uma lógica de saldo nulo, os combustíveis não deviam ter subido tanto para compensar as perdas anteriores. Em 2009 estamos a ver corrigidos os ganhos adicionais de 2008. Se então não tivéssemos feito a pressão que fizemos sobre as gasolineiras teria isto acontecido?
Por outro lado, é de notar que, no período 2005-2009, a gasolina acompanhou de perto as variações do preço do brent mas o gasóleo esteve, em média, 7 cêntimos mais barato do que estaria se tivesse acompanhado as variações do crude.
Finalmente, apesar de não me ter debruçado sobre esse aspecto, é importante não esquecer entre 60% a 70% do preço dos combustíveis são impostos. Isto explica porque temos combustíveis mais caros do que Espanha e mostra também qual o caminho a seguir para termos combustíveis mais baratos: combater o estado. Aliás, é bem possível que a estratégia do estado tenha sido exactamente desviar as atenções para as gasolineiras, evitando assim que os eleitores exigissem menos impostos nos combustíveis. Isso explica a idiota ideia da Taxa Robin dos Bosques e todo o aparato à volta da Autoridade da Concorrência (AdC) e os seus inconclusivos estudos. Como aqui se viu, a AdC não tinha margem para outras conclusões, o que novamente mostra que o alvo nesta questão do preço dos combustíveis tem que ser o estado e a sua avidez na cobrança de impostos.
Preços da gasolina, gasóleo e brent 2005-2009 4/5
Parte 4 de 5 (ver tudo): variações do preço da gasolina em função do brent
Tal como no anterior gráfico com as variações do preço do gasóleo em função do brent, este gráfico mostra a variação do preço do brent (linha amarela) e as diferenças semanais entre o preço do brent e o preço do gasóleo antes de impostos (linha azul claro).
Como no caso do gasóleo, se o preço da gasolina acompanhasse perfeitamente o preço do brent, a linha azul seria uma recta. Na realidade, a distancia entre as duas linhas varia, umas vezes aumentado, outras vezes diminuindo, como se pode ver no gráfico do primeiro texto desta série [ver Preços da gasolina, gasóleo e brent 2007-2009 (1/5) ].
Também nesta comparação, as variações oscilam entre dois patamares mas no período C, no início do último pico do preço do brent, vemos que a distância entre estas duas linhas diminuiu consideravelmente. Como o brent estava em subida, isto significa que o preço da gasolina aumentou a uma taxa superior ao aumento do preço do brent. Assim, no período C pagámos, garantidamente, mais do que devíamos pela gasolina.
O post seguinte apresenta estes dados sob a forma numérica para permitir conclusões mais objectivas.
Tal como no anterior gráfico com as variações do preço do gasóleo em função do brent, este gráfico mostra a variação do preço do brent (linha amarela) e as diferenças semanais entre o preço do brent e o preço do gasóleo antes de impostos (linha azul claro).
Como no caso do gasóleo, se o preço da gasolina acompanhasse perfeitamente o preço do brent, a linha azul seria uma recta. Na realidade, a distancia entre as duas linhas varia, umas vezes aumentado, outras vezes diminuindo, como se pode ver no gráfico do primeiro texto desta série [ver Preços da gasolina, gasóleo e brent 2007-2009 (1/5) ].
Também nesta comparação, as variações oscilam entre dois patamares mas no período C, no início do último pico do preço do brent, vemos que a distância entre estas duas linhas diminuiu consideravelmente. Como o brent estava em subida, isto significa que o preço da gasolina aumentou a uma taxa superior ao aumento do preço do brent. Assim, no período C pagámos, garantidamente, mais do que devíamos pela gasolina.
O post seguinte apresenta estes dados sob a forma numérica para permitir conclusões mais objectivas.
Preços da gasolina, gasóleo e brent 2005-2009 (3/5)
Parte 3 de 5 (ver tudo): variações do preço do gasóleo em função do brent
Este gráfico apresenta duas linhas:
1. a amarela mostra o preço do brent;
2. a verde mostra, para cada semana, a diferença entre o preço do brent e o preço do gasóleo (antes de impostos).
Num mundo ideal a linha verde seria uma recta. O que vemos é que há semanas em que a distância entre a linha do brent e o preço do gasóleo (antes de impostos) aumenta e noutras diminui.
De uma forma geral, estas variações oscilam entre dois patamares mas nos períodos A e B, em torno do último pico do preço do brent, vemos que a distância entre estas duas linhas aumentou consideravelmente. Ora no período A, o brent estava em subida. Se a distância entre as linhas aumentou é porque o gasóleo aumento a uma taxa inferior ao preço do brent. Por outro lado, no período B, estando o brent em queda e tendo aumentado a distância entre as duas linhas, então o gasóleo não baixou de preço com a mesma taxa do brent. Assim, no período B pagámos mais pelo gasóleo do que devíamos. Ficámos a ganhar ou a perder? Só depois da análise numérica poderemos saber.
A seguir virá um estudo semelhante para a gasolina. E depois deste virão as conclusões numéricas.
Este gráfico apresenta duas linhas:
1. a amarela mostra o preço do brent;
2. a verde mostra, para cada semana, a diferença entre o preço do brent e o preço do gasóleo (antes de impostos).
Num mundo ideal a linha verde seria uma recta. O que vemos é que há semanas em que a distância entre a linha do brent e o preço do gasóleo (antes de impostos) aumenta e noutras diminui.
De uma forma geral, estas variações oscilam entre dois patamares mas nos períodos A e B, em torno do último pico do preço do brent, vemos que a distância entre estas duas linhas aumentou consideravelmente. Ora no período A, o brent estava em subida. Se a distância entre as linhas aumentou é porque o gasóleo aumento a uma taxa inferior ao preço do brent. Por outro lado, no período B, estando o brent em queda e tendo aumentado a distância entre as duas linhas, então o gasóleo não baixou de preço com a mesma taxa do brent. Assim, no período B pagámos mais pelo gasóleo do que devíamos. Ficámos a ganhar ou a perder? Só depois da análise numérica poderemos saber.
A seguir virá um estudo semelhante para a gasolina. E depois deste virão as conclusões numéricas.
Preços da gasolina, gasóleo e brent 2005-2009 (2/5)
Parte 2 de 5 (ver tudo): a metodologia
Como analisar este gráfico?
Em primeiro lugar, há três aspectos a ter em conta:
Se dividirmos o gráfico em fatias verticais ficamos com figuras que, se a largura for suficientemente pequena, poderão ser olhadas como rectângulos. Estes têm uma área. Olhando para a variação destas áreas em períodos sucessivos ficamos a saber se acumulativamente temos um saldo positivo, neutro ou nulo. No exemplo da figura estão valores (inexactos) destas áreas, só para efeitos de demonstração. Temos:
94-94=0
94-94=0
129-94=35
115-129=-14
103-115=-12
83-103=-20
83-83=0
83-83=0
O saldo é 0+0+35-14-12-20+0+0 = -11. Se este exemplo fosse exacto, significaria que neste período teríamos passado a pagar menos pelos combustíveis. As contas correctas virão nos posts seguintes.
Como analisar este gráfico?
Em primeiro lugar, há três aspectos a ter em conta:
- os preços mostrados são antes de impostos para que se possa perceber a evolução dos preços por parte das gasolineiras;
- os gráficos são feitos para serem de base 100. Isto é, ao valor máximo de cada uma das grandezas é dado o valor de 100 e os outros valores são calculados por uma regra de 3 simples. Assim, as 3 grandezas têm a mesma escala e podemos compara-las mais facilmente;
- da minha análise (também corroborada pelo estudo da AdC), concluí que as gasolineiras demoram 1 semana a reflectir os preços do brent. Assim, na mesma linha vertical estão os preços da gasolina e gasóleo para a semana n e o preço do brent para a semana (n-1).
Se dividirmos o gráfico em fatias verticais ficamos com figuras que, se a largura for suficientemente pequena, poderão ser olhadas como rectângulos. Estes têm uma área. Olhando para a variação destas áreas em períodos sucessivos ficamos a saber se acumulativamente temos um saldo positivo, neutro ou nulo. No exemplo da figura estão valores (inexactos) destas áreas, só para efeitos de demonstração. Temos:
94-94=0
94-94=0
129-94=35
115-129=-14
103-115=-12
83-103=-20
83-83=0
83-83=0
O saldo é 0+0+35-14-12-20+0+0 = -11. Se este exemplo fosse exacto, significaria que neste período teríamos passado a pagar menos pelos combustíveis. As contas correctas virão nos posts seguintes.
Preços da gasolina, gasóleo e brent 2005-2009 (1/5)
Parte 1 de 5 (ver tudo): gráfico 2005-2009 com preços do brent, gasóleo e gasolina
Esta semana será dedicada à questão dos preços dos combustíveis. Estamos a pagar de mais? É o que vou procurar perceber e partilhar aqui.
O gráfico supra é a variação do brent, gasolina s/Pb 95 e gasóleo, antes de impostos e com o gráfico ajustado para índice 100 para melhor comparação (isto é, as três grandezas foram convertidas para terem a mesma escala).
Para explicações sobre a interpretação do gráfico, ver os gráficos anteriores, como por exemplo este.
Esta semana será dedicada à questão dos preços dos combustíveis. Estamos a pagar de mais? É o que vou procurar perceber e partilhar aqui.
O gráfico supra é a variação do brent, gasolina s/Pb 95 e gasóleo, antes de impostos e com o gráfico ajustado para índice 100 para melhor comparação (isto é, as três grandezas foram convertidas para terem a mesma escala).
Para explicações sobre a interpretação do gráfico, ver os gráficos anteriores, como por exemplo este.
Chips RFID nas matrículas de veículos automóveis: considerações
Face à entrada em vigor desta polémica lei, para daqui a 15 dias segundo a TVI, republico este texto que sintetiza alguns pontos de vista. Original aqui (7 Fev. 2009).
1. O argumento "roubam-me o carro, o chip serve para localizar" é ingénuo. Basta "queimar" o chip e não circular por estradas com portagens. Dizem que um ladrão de carros consegue abrir uma porta em segundos. Seria um pouco distraído esquecer-se de desligar a "sirene" da "sua" viatura.
2. Os chips RFID não são seguros. É questionável se algo inseguro contribui para um aumento de segurança. Além disso, o argumento desaparece se o chip desaparecer.
3. Existe uma grande diferença entre os dados estarem impressos num papel colado no vidro e estarem num chip RFID+base de dados: os dados em papel não são passíveis se serem processados massivamente. Por alguma razão, a CNPD foi criada após o uso generalizado da informática e não antes.
4. Não importa que dados estarão no chip pois associado a cada um deles haverá seguramente um identificador único. Conseguindo-se ler (ilegalmente ou não) esse identificador e sabendo a que carro pertence passa-se a ter um gravador automático das passagens desse veículo num dado local. Basta que lá esteja um equipamento de leitura (legal ou não).
5. As escutas telefónicas passaram a ser enquadradas na lei. E as vigilâncias com recurso a esta tecnologia?
6. O estado tem dado provas sucessivas de que é incapaz de manter a confidencialidade das coisas que sabe sobre os cidadãos. Sem ir mais longe, basta ver o caso Freeport. É por isso válido concluir-se que quanto mais o estado souber sobre os cidadãos, maior será a devassa da sua vida privada.
7. O projecto tem um custo elevadíssimo. Apenas a intenção de se usar o sistema em larga escala permite justificar a sua implementação. Não se vai estar a gastar todo este dinheiro para cobrar portagens em uma ou duas SCUT. Preparem-se por isso para novos impostos.
8. Finalmente, quanto ao argumento relacionado com a verificação automática do seguro e inspecção "em dia":
a) se se pretender fazer o controlo ao passar por pontos de leitura, como portagens, ou só alguns veículos serão verificados (os que passarem nas SCUT onde se diz que isto estará em funcionamento) ou passarão a existir pontos de leitura espalhados por todo o país. Neste último caso, ver os anteriores argumentos 4 e 7;
b) por outro lado, precisando estar o agente da autoridade ao lado do veículo, não constitui um ganho significativo poder validar os dados do veículo por meios electrónicos em vez de o fazer por inspecção visual.
Na minha opinião, o chip nas matriculas servirá para introduzir portagens de forma generalizada em locais onde actualmente elas não existem (cobrança automática de estacionamento na via pública; entrada em cidades ou em zonas específicas das cidades; SCUTs, ICs e vias rápidas actualmente sem portagens; etc.). Esta realidade pouco interessante em termos eleitorais está a ser vendida pelo recurso a uma campanha de medo, sugerido que é para segurança das pessoas.
Por não se ter acesso imediato à necessária tecnologia, os problemas de segurança e privacidade não surgirão pelo ladrão de gazua mas poderão vir do próprio estado e de grupos criminosos organizados. Por outro lado, o cidadão não fica mais protegido pois até um teenager será capaz de invalidar o chip. Assim sendo, esta medida não traz benefício algum para o cidadão. Pelo contrário, será mais uma fonte de despesa pública, paga por quem já se sabe e com impacto real na sua vida privada.
Supostamente existindo o estado para servir o interesse dos cidadãos, não deve este legislar contra eles. Mas é isso que está a ser feito com os chips nas matrículas.
Sobre a segurança dos RFID:
Video: Hacker war drives San Francisco cloning RFID passports
1. O argumento "roubam-me o carro, o chip serve para localizar" é ingénuo. Basta "queimar" o chip e não circular por estradas com portagens. Dizem que um ladrão de carros consegue abrir uma porta em segundos. Seria um pouco distraído esquecer-se de desligar a "sirene" da "sua" viatura.
2. Os chips RFID não são seguros. É questionável se algo inseguro contribui para um aumento de segurança. Além disso, o argumento desaparece se o chip desaparecer.
3. Existe uma grande diferença entre os dados estarem impressos num papel colado no vidro e estarem num chip RFID+base de dados: os dados em papel não são passíveis se serem processados massivamente. Por alguma razão, a CNPD foi criada após o uso generalizado da informática e não antes.
4. Não importa que dados estarão no chip pois associado a cada um deles haverá seguramente um identificador único. Conseguindo-se ler (ilegalmente ou não) esse identificador e sabendo a que carro pertence passa-se a ter um gravador automático das passagens desse veículo num dado local. Basta que lá esteja um equipamento de leitura (legal ou não).
5. As escutas telefónicas passaram a ser enquadradas na lei. E as vigilâncias com recurso a esta tecnologia?
6. O estado tem dado provas sucessivas de que é incapaz de manter a confidencialidade das coisas que sabe sobre os cidadãos. Sem ir mais longe, basta ver o caso Freeport. É por isso válido concluir-se que quanto mais o estado souber sobre os cidadãos, maior será a devassa da sua vida privada.
7. O projecto tem um custo elevadíssimo. Apenas a intenção de se usar o sistema em larga escala permite justificar a sua implementação. Não se vai estar a gastar todo este dinheiro para cobrar portagens em uma ou duas SCUT. Preparem-se por isso para novos impostos.
8. Finalmente, quanto ao argumento relacionado com a verificação automática do seguro e inspecção "em dia":
a) se se pretender fazer o controlo ao passar por pontos de leitura, como portagens, ou só alguns veículos serão verificados (os que passarem nas SCUT onde se diz que isto estará em funcionamento) ou passarão a existir pontos de leitura espalhados por todo o país. Neste último caso, ver os anteriores argumentos 4 e 7;
b) por outro lado, precisando estar o agente da autoridade ao lado do veículo, não constitui um ganho significativo poder validar os dados do veículo por meios electrónicos em vez de o fazer por inspecção visual.
Na minha opinião, o chip nas matriculas servirá para introduzir portagens de forma generalizada em locais onde actualmente elas não existem (cobrança automática de estacionamento na via pública; entrada em cidades ou em zonas específicas das cidades; SCUTs, ICs e vias rápidas actualmente sem portagens; etc.). Esta realidade pouco interessante em termos eleitorais está a ser vendida pelo recurso a uma campanha de medo, sugerido que é para segurança das pessoas.
Por não se ter acesso imediato à necessária tecnologia, os problemas de segurança e privacidade não surgirão pelo ladrão de gazua mas poderão vir do próprio estado e de grupos criminosos organizados. Por outro lado, o cidadão não fica mais protegido pois até um teenager será capaz de invalidar o chip. Assim sendo, esta medida não traz benefício algum para o cidadão. Pelo contrário, será mais uma fonte de despesa pública, paga por quem já se sabe e com impacto real na sua vida privada.
Supostamente existindo o estado para servir o interesse dos cidadãos, não deve este legislar contra eles. Mas é isso que está a ser feito com os chips nas matrículas.
Sobre a segurança dos RFID:
Video: Hacker war drives San Francisco cloning RFID passports
Think of it this way: Chris Paget just did you a service by hacking your passport and stealing your identity. Using a $250 Motorola RFID reader and antenna connected to his laptop, Chris recently drove around San Francisco reading RFID tags from passports, driver licenses, and other identity documents. In just 20 minutes, he found and cloned the passports of two very unaware US citizens. Fortunately, Chris wears a white hat; his video demonstration is meant to raise awareness to what he calls the unsuitability of RFID for tagging people. Specifically, he's hoping to help get the Western Hemisphere Travel Initiative -- a homeland security project -- scrapped. Perhaps you'll feel the same after watching his video posted after the break.
Read -- Western Hemisphere Travel Initiative
Read -- RFID passports cloned
TGV e manipulações
No passado sábado 20 de Junho, o Expresso publicou um texto de opinião de Nicolau Santos do qual fazia parte este gráfico:
Fig.1: linhas TGV - mapa errado
Este gráfico tem erros óbvios, dos quais Barcelona aparecer duas vezes no mapa é o menor. Com efeito, apresenta como linhas de TGV algo que o não é, criando uma falsa imagem de estarmos fora de algo. Ontem, Nicolau Santos veio compor o erro, apresentando um gráfico que é «semelhante» ao anterior, apesar de nesse se confundir TGV com «ligações que serão feitas a velocidades muito diferentes»:
Fig.2: linhas TGV - mapa corrigido mas incompleto
Há uma semana, Nicolau Santos escrevia «olhe-se para o mapa acima [fig. 1]. Somos muito periféricos. Queremos ficar ainda mais? E quantos fundos comunitários vamos perder?» Ontem, a frase de fecho do artigo já era «Como é óbvio, a pergunta que fica é: não podemos integrar a rede sem construirmos imensas linhas de TGV, sobretudo se passarmos a ter todas as nossas linhas em bitola europeia?» Ao que parece o risco de ficarmos periféricos já pode ser ultrapassado «sem construirmos imensas linhas de TGV».
Como vemos na figura seguinte, o panorama europeu não é uma hegemonia de TGV:
Fig.3: panorama ferroviário na Europa
Bem pelo contrário, existe uma multiplicidade sistemas. Apesar da excitação que um brinquedo novo trás, parece-me que a atitude mais racional é aproveitar ao máximo todos os investimentos que já se fizeram. E não foram poucos.
Mas nestas movimentações todas, a parte mais preocupante é o ponto a que chegámos de não se poder confiar na informação que vem a público. Até onde vai a manipulação? Precisamos assim tanto do TGV? Se sim, como é que outros países bem melhor do que nós e igualmente "periféricos" (que raio de argumento!) se tem safado?
Fig.1: linhas TGV - mapa errado
Este gráfico tem erros óbvios, dos quais Barcelona aparecer duas vezes no mapa é o menor. Com efeito, apresenta como linhas de TGV algo que o não é, criando uma falsa imagem de estarmos fora de algo. Ontem, Nicolau Santos veio compor o erro, apresentando um gráfico que é «semelhante» ao anterior, apesar de nesse se confundir TGV com «ligações que serão feitas a velocidades muito diferentes»:
Fig.2: linhas TGV - mapa corrigido mas incompleto
Há uma semana, Nicolau Santos escrevia «olhe-se para o mapa acima [fig. 1]. Somos muito periféricos. Queremos ficar ainda mais? E quantos fundos comunitários vamos perder?» Ontem, a frase de fecho do artigo já era «Como é óbvio, a pergunta que fica é: não podemos integrar a rede sem construirmos imensas linhas de TGV, sobretudo se passarmos a ter todas as nossas linhas em bitola europeia?» Ao que parece o risco de ficarmos periféricos já pode ser ultrapassado «sem construirmos imensas linhas de TGV».
Como vemos na figura seguinte, o panorama europeu não é uma hegemonia de TGV:
Fig.3: panorama ferroviário na Europa
Bem pelo contrário, existe uma multiplicidade sistemas. Apesar da excitação que um brinquedo novo trás, parece-me que a atitude mais racional é aproveitar ao máximo todos os investimentos que já se fizeram. E não foram poucos.
Mas nestas movimentações todas, a parte mais preocupante é o ponto a que chegámos de não se poder confiar na informação que vem a público. Até onde vai a manipulação? Precisamos assim tanto do TGV? Se sim, como é que outros países bem melhor do que nós e igualmente "periféricos" (que raio de argumento!) se tem safado?
Duas considerações sobre o TGV
- Excepto para a TAP, o lucro ou prejuízo que as transportadoras aéreas tiverem é delas. No TGV será dos contribuintes.
- As infraestruturas darão retorno do seu investimento se vierem a ser largamente usadas. Por exemplo, o Eurotunnel é extremamente conveniente para quem o usar. Acontece que o seu uso é reduzido, acabando por ser um sorvedouro de impostos.
TGV or not TGV?
* ver entrevista de Sócrates à SIC em 22-02-2008
TGV: Partir o mealheiro para comprar um cofre
Vamos lá ver. O grande argumento para que se faça o TGV é qual?
1. Passageiros? Actualmente o avião escoa suficientemente o fluxo de passageiros a nível ibérico e europeu. Ora, vai alguém deixar de andar de avião para andar de comboio? E fá-lo-ão em número tão significativo que justifique empenhar as próximas 2 ou 3 gerações? É preciso não esquecer que o TGV não vai criar passageiros do nada. Eles virão daqueles que actualmente usam as infraestruturas que já construímos e que nos custaram dinheiro. Logo o que faz sentido é rentabilizar ao máximo o que se tem. Além disso, o TGV nem vai ser competitivo a nível dos preços! Falaram por aí em cento e poucos euros para Lx-Madrid mas note-se que isto seria em tarifa promocional, o que tem que ser comparado com as actuais low cost aéreas e concluir que estas também fazem este mesmo preço promocional.
2. As mercadorias? Ora actualmente vêm de comboio e de TIR. De TGV passariam a gastar menos 3 horas para vir de Madrid. Ora o que se degradar em 6 horas também se degradará em 3 horas. Logo não será pelo lado da logística que se ganha vantagem. De resto, é indiferente se uma caixa de sabonetes demorar mais 3 horas ou não a cá chegar. Acresce ainda que o transporte rodoviário, tendo uma rede de distribuição muito mais fina, há-de ter vantagem na distribuição. E é preciso não esquecer que o TGV não vai a Alguidares de Baixo. Será preciso transporte rodoviário na mesma.
3. Lisboa-Porto? Francamente, este é o exemplo acabado da ausência de planeamento e do desapego com que se gastam impostos. Qualquer governante que tivesse vergonha na cara nem colocaria esta hipótese depois do dinheiro que se tem gasto na modernização da linha do norte. Ainda para mais quando se anuncia um ganho de apenas 20 minutos na viagem Lisboa-Porto. Acabem-se lá as eternas obras de modernização da linha do norte e lembrem-se que há outras linhas de comboio e não se fala mais nisso.
4. Viajar para a Europa? Alguém irá de TGV para Londres? Ou Paris? Ou Berlim. O único interesse do TGV para nós seria a ligação com Espanha e é neste contexto que que a decisão tem que ser tomada. A ligação europeia é aérea.
Fazer o TGV é como partir o mealheiro e gastar o dinheirito para comprar um cofre.
1. Passageiros? Actualmente o avião escoa suficientemente o fluxo de passageiros a nível ibérico e europeu. Ora, vai alguém deixar de andar de avião para andar de comboio? E fá-lo-ão em número tão significativo que justifique empenhar as próximas 2 ou 3 gerações? É preciso não esquecer que o TGV não vai criar passageiros do nada. Eles virão daqueles que actualmente usam as infraestruturas que já construímos e que nos custaram dinheiro. Logo o que faz sentido é rentabilizar ao máximo o que se tem. Além disso, o TGV nem vai ser competitivo a nível dos preços! Falaram por aí em cento e poucos euros para Lx-Madrid mas note-se que isto seria em tarifa promocional, o que tem que ser comparado com as actuais low cost aéreas e concluir que estas também fazem este mesmo preço promocional.
2. As mercadorias? Ora actualmente vêm de comboio e de TIR. De TGV passariam a gastar menos 3 horas para vir de Madrid. Ora o que se degradar em 6 horas também se degradará em 3 horas. Logo não será pelo lado da logística que se ganha vantagem. De resto, é indiferente se uma caixa de sabonetes demorar mais 3 horas ou não a cá chegar. Acresce ainda que o transporte rodoviário, tendo uma rede de distribuição muito mais fina, há-de ter vantagem na distribuição. E é preciso não esquecer que o TGV não vai a Alguidares de Baixo. Será preciso transporte rodoviário na mesma.
3. Lisboa-Porto? Francamente, este é o exemplo acabado da ausência de planeamento e do desapego com que se gastam impostos. Qualquer governante que tivesse vergonha na cara nem colocaria esta hipótese depois do dinheiro que se tem gasto na modernização da linha do norte. Ainda para mais quando se anuncia um ganho de apenas 20 minutos na viagem Lisboa-Porto. Acabem-se lá as eternas obras de modernização da linha do norte e lembrem-se que há outras linhas de comboio e não se fala mais nisso.
4. Viajar para a Europa? Alguém irá de TGV para Londres? Ou Paris? Ou Berlim. O único interesse do TGV para nós seria a ligação com Espanha e é neste contexto que que a decisão tem que ser tomada. A ligação europeia é aérea.
Fazer o TGV é como partir o mealheiro e gastar o dinheirito para comprar um cofre.
Curtas
- Vitor Constâncio, o homem que descobriu o défice, foi incapaz de ver que a banca andava a fazer falcatrua. Os jornais, por acaso já falavam do BPN há tempos pelo que é possível que Constâncio não leia jornais. Deve ser uma "cena Banco de Portugal". O que agora é Presidente da República, quando era Primeiro Ministro também não lia jornais. E todos sabemos de onde veio: do BdP.
- Acabo de ouvir na TSF Valter de Lemos dizer que é uma acusação falsa dizer que o governo, em ano eleitoral, poderá fazer os exames mais fáceis. Diz ele que "são os professores que fazem e corrigem os exames" pelo tal afirmação é um insulto para os professores. Acontece que não importa quem elabora as questões dos exames tal como não importa que Maria de Lurdes Rodrigues tenha sido professora. Os exames são feitos por um organismo sob tutela do ME (o GAVE) e se lá há professores a fazer a prova, nunca serão "os professores", designação genérica que se refere à classe na totalidade, como convenientemente pretende Valter de Lemos fazer passar. De outra forma, por a Ministra da Educação ter sido professora também seria legitimo concluir que foram "os professores" quem refez todo o sistema burocrático da educação.
- A anterior mentira de Valter de Lemos tem duas compontenentes. A primeira, já focada, é que não são "os professores" quem faz os exames mas sim o GAVE, organismo tutelado pelo ME. O facto de no GAVE trabalharem professores é irrelevante, tal como o é o facto de haver advogados entre os deputados, de haver médicos no ministério da saúde e até de o primeiro ministro ser engenheiro. De outra forma, as leis seriam feitas por advogados, as políticas de saúde pelos médicos e a construção civil seria feita por Sócrates. A segunda mentira é que são os professores quem corrige os exames. É uma meia mentira - ou meia verdade se quiserem, pois o GAVE elabora uma detalhada grelha com critérios de correcção e são estes que determinam o que é aceite como resposta certa. Independetemente do grau de facilidade do exame, os critérios de correcção serão determinantes nas notas obtidas. Os professores - e aqui são "os professores" como classe - corrigem as provas de exame com base nos critérios de correcção, como se estivessem a seguir um guião escrito pelo GAVE.
- O TGV anda em alta. Se o caso Freeport serviu para alguma coisa foi para precisamente para parar uma adjudicação em cima das eleições. O que ainda poderá acontecer mas desde logo terá o custo político da comparação com o Freeport. O PSD já bate palmas perante a perspectiva da obra ser adjudicada no seu mandato e o PS deve estar preocupado por esta boa hipótese de financiamento partidário lhe estar a fugir... dos carris. Entretanto há esperança. Pode ser que para variar tenhamos sorte e que este elefante branco não avance. Passa pela cabeça de alguém fazer uma segunda linha do norte, gastando uma pipa de dinheiro para ganhar 20 minutos de viagem? E faz sentido uma linha Lisboa-Madrid quando as transportadoras aéreas low cost fazem o mesmo preço de uma viagem de TGV? Já para as mercadorias, então nem se fala: o que importa chegarem cá em 3 horas em vez de demorarem 6 horas?
- O PS reuniu as tropas para... bom para que os seus soldados deixem de disparar contra a população. Agora vão andar com flores de oliveira nas espingardas e a fazer de conta que não são os mesmos que por aí andaram durante quatro anos.
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