FLISCORNO

Em 2007, a capacidade de produção eléctrica foi a seguinte:

e na Europa a 27 foi (clicar para aumentar):

Fonte: Statistical pocketbook 2010 (site, PDF, XLS)

Portanto, quando se fazem títulos como este «Carro eléctrico: adeus século do petróleo, olá século da electricidade?», ou quando se decide avançar com projectos megalómanos de redes de abastecimento eléctrico ou quando um primeiro-ministro resolve falar de uma prometida revolução com o carro eléctrico, é preciso não esquecer que

• mais de 50% da actual produção eléctrica nacional (e europeia também) provem da queima de combustíveis fósseis, com as consequentes emissões de CO2 e dependência energética do exterior;
• se todos os carros deixassem de queimar combustível para gastar electricidade, simplesmente estaríamos a transferir os actuais problemas dos carros para as centrais termo-eléctricas (para aumentar a capacidade produtiva) e possivelmente ainda haveria questões como a capacidade da rede de distribuição eléctrica e da respectiva eficiência;
• além de não resolver os problemas energéticos e ambientais, o carro eléctrico vem ainda criar um novo: o da reciclagem das baterias (produto de elevado perigo ambiental);
• finalmente, a adopção de tecnologias embrionárias tem o elevado risco de se escolher as que não vingam (que o digam, por exemplo, os que apostaram no formato vídeo betacam ou no HD DVD) e de poderem ser caras e com baixo rendimento.

Não tenho grandes dúvidas sobre um futuro com o carro eléctrico mas aposto que não o veremos em massa com as actuais tecnologias. Enquanto uma alternativa prática aos combustíveis fósseis não for encontrada, estes ímpetos modernistas não passam de um frisson para embelezar programas eleitorais.

Leituras adicionais:

• Todas as atenções estão no calcanhar de Aquiles: as baterias
• Diesel melhor que veículos eléctricos?
• O carro eléctrico tem mesmo emissões zero?

E cá estamos nós, que não andamos de volta dos refugiados, para pagar.

A notícia: «SCUT: Comissão de Obras Públicas adia para a semana votação sobre cobrança de portagens», no Público

  
Um nó? Antes, um novelo!

imagem por hock

Se alguém se aproximar de uma janela e espreitar o interior de uma casa estaremos perante um problema de privacidade. Mas será um problema de segurança se por aí entrarem para a assaltar.

Vem este exemplo a propósito ter lido por aí alguns argumentos em defesa do DEM (Dispositivo Electrónico de Matrícula, vulgo chip) afirmando que não existem problemas de privacidade com os DEM porque o alcance destes dispositivos é de apenas alguns metros (cerca de 5) e que, além disso, não existem equipamentos de leitura disponíveis no mercado.

Ora quem opta por esta linha de argumentação está a confundir problemas de privacidade com problemas de segurança.

... e mal contada. Tornam-se claras as intenções de uns e de outros. O PS quer manter em pé o negócio dos chips e o PSD quer um trunfo político. Que importam esses, nós, que vão pagar isto tudo?

... 12.5 milhões são tostões ao lado dos 700 milhões / ano que nos custam as SCUT. Já agora, se um mês de portagens equivale a 12.5 milhões, num ano isto dá 150 milhões de euros. Então andamos com todo este celeuma para resolver apenas 21% do problema?! Alguma coisa não bate certo, começando pelos 550 milhões que continuarão a faltar e acabando nos impostos ainda não anunciados e que certamente hão-de chegar.

 
Fonte: Expresso, 26 Junho 2010

Nitidamente, o Estado não é pessoa de bem. Ver também:

• Empresa dos chips das SCUT fica em Lisboa e
• Quem é Pedro Amado Bento.

Para explicar, deixo aqui um apanhado de várias escritas que noutras ocasiões publicara.

1. A partir do momento em todos os veículos automóveis estejam marcados electronicamente é uma questão de tempo até que outros usos sejam definidos (portagens nas entradas das cidades ou em zonas das cidades; estacionamento pago de forma generalizada; controlo de movimentos; e tudo o mais que o cruzamento de dados permita).
   
2. A existência de matrícula automóvel por si só não possibilita o tratamento automatizado de dados; o DEM possibilita. Usando uma analogia, todas as empresas sempre tiveram ficheiros de clientes. Antes da informática, eram gavetas de fichas de cartão e enviar cartas de Natal a todos implicava considerável esforço. Com a informática fazer isto e muito mais passou a ser possível. Por exemplo, nunca passaria pela cabeça de alguém fazer CRM usando um arquivo de fichas de cartão. O que está em causa é a implementação de uma tecnologia que permita a automatização do tratamento de dados e o que daí deriva (cruzamento de dados, por exemplo).
   
3. Os pró-chip fazem questão de insistir no argumento "já usamos telemóvel, Via Verde e cartões bancários". Mas nem o telemóvel, nem a Via Verde nem os cartões bancários estão registados numa agência governamental.  Além disso, se não estou satisfeito com o meu operador móvel ou com o meu banco, mudo. Quanto à Via Verde, que não uso por não precisar, o pagamento em dinheiro não permite automação do tratamento de dados (e é este o detalhe que faz toda a diferença). E nenhum destes serviços tem ligação directa à DGV ou às finanças. A questão aqui não é quem não quiser, não usa as SCUT. O DEM estará em todos os veículos, passe-se ou não nas SCUT.
   
4. O Estado tem dado provas sucessivas de que é incapaz de manter a confidencialidade das coisas que sabe sobre os cidadãos. Sem ir mais longe, basta ver o caso Freeport. É por isso válido concluir-se que quanto mais o Estado souber sobre os cidadãos, maior será a devassa da sua vida privada.
   
5. As tecnologias são neutras mas o mesmo não acontece com o uso que lhes é dado. Veja-se o caso Einstein com a sua celebre fórmula E=mC² e a posterior criação da bomba atómica. No caso dos DEM, os chips são perfeitamente inofensivos. Mas quando todos os veículos automóveis possuírem um - e é este o ponto de não retorno - uma panóplia de possibilidades, entre as quais as supra enumeradas, passam a ser possíveis.
   
6. Os DEM contêm possivelmente pouca informação. Certamente que apenas terão um identificador único (uma série de números) que será lido pelo pórtico. Este usa este identificador para pesquisar uma base de dados e obter informação sobre o veículo (o saldo, pelo menos). O busílis da questão é que não é claro o que é que ficará registado nem que cruzamento de dados será feito. Esta é uma área negra neste momento. E mesmo que agora apenas se implemente um processo de gestão de saldo, sem ligação à identificação do veículo, nada impede que tal não venha a ser feito. É que o ponto de não retorno - a instalação de DEM em todos os veículos - está ultrapassado.
   
7. Outro aspecto, o da privacidade. Há uma enorme diferença em voluntariamente abrir mão de alguma privacidade (por escrevermos em blogs, por termos telemóveis, etc.) e entre ser obrigado a dela abdicar e de forma permanente.
   
8. Quanto ao argumento de proteger o ambiente porque os carros param menos nas portagens, vá lá: podemos fazer humor mas por enquanto o assunto ainda é sério.
   
9. Finalmente, mas não menos importante, os DEM, são constituídos por chips RFID. Mas de que género? Há vários, desde os facilmente clonáveis até aos mais complicados de clonar.

Do ponto de vista tecnológico, os DEM podem ser perfeitamente seguros. Não é tanto esta a parte que me preocupa. Para mim, a incerteza coloca-se mesmo no Estado e nos usos que este possa dar aos DEM. O Estado não é pessoa de bem.

O governo diz que cobrança física de portagens custará ao Estado 450 milhões de euros. Não se preocuparam com os 500 a 700 milhões de euros por ano que as SCUT iriam custar desde 2005 até 2025 mas agora estão com esta conversa! Paciência, seja o preço da privacidade.

NOTA
Permitam-me um comentário do tipo "eu bem vos disse": quando isto dos chips foi anunciado pelo governo como sendo uma tecnologia de grande utilidade para os cidadãos, vaticinaria que o único e dissimulado objectivo era a cobrança de portagens. Cá estamos perante a constatação da realidade.

Adenda (26-06-2010)

Caro Marco Amado, em primeiro lugar, agradecido pela atenção. Creio que a desmereço.

Vejamos, é a quantidade de CO e CO2 um argumento de peso a favor da escolha do DEM? É este o sentido do que escrevera quanto a este ponto, já que, mesmo sem esse estudo que refere, é óbvio que a quantidade de CO e CO2 é superior em portagens de cobrança manual. É que se a preocupação é a questão ambiental fará sentido outro género de medidas como por exemplo favorecer o uso do transporte colectivo em vez do individual. Aí sim, estaríamos perante uma diferença significativa. Mais: se o pico de emissões se deve sobretudo à aceleração necessária para se voltar à velocidade cruzeiro depois de se passar a portagem e atendendo ao número de portagens a introduzir nas SCUT, qual é o impacto deste volume de emissões quando comparado, por exemplo, com as emissões derivadas da enorme quantidade de semáforos existentes pelo país fora?

Quanto ao seu restante texto, sublinho que, se ler o presente post para além da frase que liga ao seu post, verá que foco de forma razoável, quanto a mim, toda a sua linha de argumentação. Particularmente, verá que os pontos 3, 5, 6 e 7 constituem contra-argumentação aos pontos principais do seu texto. Em todo o caso, o presente post não é uma resposta ao seu texto.

Para terminar, gostaria de realçar que é possível troca de argumentação sem entrar em questões de índole pessoal ou indo por processos de intenções e julgamentos apressados. Aceito perfeitamente opiniões diferentes da minha, eventualmente sem concordar, mas não estou disponível para troca de galhardetes.

PS: Uma vez que este texto é o assunto do seu post, creio que seria de linkar directamente para aqui, em vez de linkar para a raiz do blog.

PPS: Inicialmente tencionava apenas deixar um comentário no seu blog mas desisti quando vi que seria preciso registar-me.

No Aventar, onde agora também escrevo: Só Custam Uns Tostões (SCUT), mas não são poucos.

 
Fonte: Auditoria às concessões rodoviárias em regime de portagem SCUT, Tribunal de Contas, Maio 2003

Este gráfico evidencia o aumento brutal da despesa com as SCUT em 2005, num retrato feito pelo Tribunal de Contas em 2003, apenas 3 anos após o lançamento das SCUT. Um problema com barbas que se aflora a seguir.

Onde nasceram as SCUT? Veja-se este texto no Público de Sábado 20/05/2000 (sem link; destaques meus):

António Guterres promete "revolução" nas acessibilidades

Por João Pinharanda

Sábado 20/05/2000

Depois da RTP e da SIC terem somado gloriosas audiências com as transmissões das duas últimas jornadas do Campeonato, é a vez da TVI brilhar com a transmissão da Final da Taça de Portugal, que leva amanhã Sporting e FC Porto ao Estádio do Jamor, em Lisboa. Na internet, no campo ou no pequeno ecrã, a TVI não só transmite como faz a festa.

O primeiro-ministro disse ontem, em Aveiro, que "Portugal está a viver o período mais significativo de lançamento de obras públicas da sua história". António Guterres aproveitou a cerimónia de assinatura do contrato de concessão ao consórcio Lusoscut da construção, financiamento, conservação e exploração de 109 quilómetros de lanços do Itinerário Complementar nº1 (IC1), para fazer um balanço dos investimentos públicos em matéria de acessibilidades. "Posso dizer-vos que estão em construção e adjudicados 590 quilómetros de auto-estrada e em concurso 525 quilómetros de auto-estrada. Em adjudicação, construção ou concurso, estão mais de mil e cem quilómetros de auto-estrada, o que é revelador de um esforço gigantesco e de uma vontade firmíssima de fazer do investimento em infra-estruturas, uma condição essencial para o nosso desenvolvimento", afirmou. Guterres anunciou uma "autêntica revolução" na área das acessibilidades, que vai permitir ao país defrontar melhor as dificuldades externas. "Todos temos consciência de que Portugal é um país vulnerável à elevação das taxas de juro nos mercados internacionais, à evolução do preço do petróleo ou do valor do dólar. O efeito negativo que esses factores podem ter exige uma resposta determinada dos portugueses, e por isso aqui estamos a dar o nosso contributo", disse o primeiro-ministro. Para Guterres, a concessão à Lusoscut (consórcio multidisciplinar que integra onze empresas construtoras e duas de natureza financeira) dos troços do IC1 - que, na zona compreendida entre o Porto e Mira, passa a ser designada como SCUT da Costa de Prata - é um bom exemplo da aposta do Governo na expansão das acessibilidades. "A colaboração entre o Estado e a iniciativa privada é um modelo de desenvolvimento que tenderá a generalizar-se na Europa, pois permite mais eficácia e rapidez a custos controlados", vaticinou. O primeiro-ministro anunciou ainda que o Governo está a preparar a concessão, em moldes semelhantes, da chamada SCUT do Litoral Centro, que vai permitir uma ligação alternativa em auto-estrada entre as áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto.A concessão da SCUT da Costa de Prata corresponde a um investimento previsto de 87 milhões de contos, 57 dos quais referentes a custos de construção. A concessionária será responsável pela construção ou duplicação de 65 quilómetros, cabendo ao Estado os restantes 44. Tal como ficou previsto no Decreto-Lei 267/97, que veio definir um sistema alternativo para construção deste tipo de vias em regime de concessões SCUT (Sem Custos para o Utilizador), o IC1 terá perfil de auto-estrada e as portagens serão "virtuais", devendo o Estado compensar financeiramente os investidores privados. O prazo de concessão é de 30 anos, período durante o qual a concessionária procederá à manutenção e exploração da futura SCUT da Costa de Prata. No distrito de Aveiro, a obra integra a construção dos troços entre Maceda e Angeja, a norte, e Aveiro e Mira, a sul, com extensões respectivas de 27,9 e 23,8 quilómetros. A via atravessará os concelhos de Espinho, Ovar, Estarreja, Aveiro, Ílhavo e Vagos, mas os seus efeitos irão também fazer-se sentir em Santa Maria da Feira, São João da Madeira, Oliveira de Azeméis, Albergaria-a-Velha, Murtosa e Oliveira do Bairro. Actualmente, está já em funcionamento um troço do IC1 que começa à saída da cidade do Porto e termina em Maceda (Ovar).À chegada a Aveiro, António Guterres tinha à sua espera duas pequenas manifestações: uma de trabalhadores do sector das duas rodas, que exigem uma solução rápida para os problemas da Famel e da Casal; e outra, menos numerosa e também mais discreta, de alunos do ensino secundário em desacordo com a anunciada reforma curricular projectada pelo Ministério da Educação. Guterres tratou dos sindicalistas e trabalhadores, enquanto o ministro Jorge Coelho, com bonomia, sossegou os estudantes. Chegado ao local onde iria decorrer a assinatura do contrato de concessão da SCUT da Costa de Prata, Guterres foi direito aos manifestantes. Em tom ameno, explicou-lhes que o seu gabinete segue "com grande preocupação" a situação nas duas empresas, garantindo que será encontrada em breve uma solução. Quando os trabalhadores se queixaram de que o "projecto de reestruturação do sector de duas e três rodas", que pode salvar os postos de trabalho da Famel e da Casal, não tinha sido aceite pelo secretário de Estado adjunto do ministro da Economia, o governante limitou-se a pedir paciência. "Está a ser estudada uma solução", garantiu. E, para convencer de vez os manifestantes, deixou uma afirmação no mínimo estranha: "Têm que concordar que não deixa de ser uma surpresa que o primeiro-ministro conheça o vosso caso em pormenor; não haverá muitos primeiros-ministros que conheçam casos semelhantes em detalhe". E pronto. Mais tranquila ainda foi a missão de Jorge Coelho. Sempre com um sorriso, foi perguntando aos alunos se conheciam os fundamentos da reforma curricular contra a qual protestavam. "Então, mas vocês não estão informados?", ia dizendo o ministro perante as respostas titubeantes, sem desfazer o sorriso. Antes de se juntar ao primeiro-ministro, a quem contou com riqueza de pormenores a conversa com os estudantes, Coelho ainda deixou um conselho "à rapaziada": "Divirtam-se, hein! E nada de faltar às aulas!".

Este texto sintetiza toda a problemática das SCUT: muita obra, pouca preocupação com quem há-de pagar. Em 2000, o "distante" ano de 2005 ainda não se vislumbrava e quem viesse que se desenrascasse. E quem veio somos nós, os mesmos de 2000! Oh que inesperada constatação, afinal não há mesmo almoços grátis.

Recém-chegado ao governo em 2005 e com uma maioria absoluta, o que decide José Sócrates fazer? Corrigir o erro das SCUT que o ex-primeiro-ministro e seu colega partidário António Guterres havia feito? Ou mitigar o problema, protelando-o para outra altura? A opção pela via fácil da segunda opção está à vista de todos, patente nesta discussão que agora continua. Pior, invocando outras razões (como essa da agilização do processo de verificação dos seguros automóveis!), o governo aprovou legislação que, segundo a CNPD, "padece de insuficiências relativamente aos princípios de tratamentos dos dados pessoais".

E o que têm feito os nossos governantes entretanto?

• O PS de Guterres criou o problema em 2000
• O PSD fez de conta que não o viu entre 2002 e 2005
• O PS de Sócrates resolveu aumentar os impostos em 2005 para suportar o aumento da despesa
• Novamente, o PS de Sócrates lançou as bases para cobrar portagens nas SCUT (com o chip) mas sem a coragem de assumir que era isso que estava a querer fazer
• Por fim, hoje o PS de Sócrates queixa-se de coligação negativa depois de anos a assobiar para o lado e agora lançar as portagens de forma destrambelhada.

O que é que deveria ter sido feito? Para já, não se ter lançado as SCUT, optando pela normal forma de contratação, mais lenta mas mais barata para o Estado (ver gráficos em baixo). Estando o mal feito, deviam os governos ter introduzido portagens com a maior das brevidades. Finalmente, as vias alternativas não devia ter sido substituídas.

E agora? Que por uma vez se deixe de fazer as coisas em cima do joelho. Abandone-se essa ideia peregrina dos chips e cobrem-se as portagens como já se faz nas actuais auto-estradas. O PS teve de 2005 até agora para implementar isto com calma e não o fez por calculismo. Não tem por isso agora legitimidade para impor uma solução rápida à custa de perda de privacidade com os chips. Azar.

Os dois textos seguintes (do blog Grande Loja do Queijo Limiano) dissertam sobre o custo das SCUTS, comparadas com o tradicional modelo de auto-estradas e, no segundo texto, apresenta-se uma explicação alternativa para o aumento de impostos em 2005.

Lembram-se dos chips nas matrículas? Finalmente, lavadas as hipocrisias, comprova-se que o único objectivo era cobrar portagens nas SCUT. Nada de que já não viesse a alertar há tempo.

«A subconcessão do Pinhal Interior é o maior empreendimento rodoviário cuja execução foi entregue à Estradas de Portugal, tanto em termos de investimento (1429 milhões de euros) como de extensão (567 quilómetros). O valor do contrato de construção é de 958 milhões de euros, tendo a Estradas de Portugal conseguido obter o financiamento máximo possível na candidatura que apresentou ao Banco Europeu de Investimentos. O acordo foi celebrado com o então vice-presidente do BEI, Carlos Costa, indicado como futuro governador do Banco do Portugal.» No Público

A 19 de Março de 2010 escrevi:

Coisas que os noticiários de horário nobre não dizem

No Rádio Clube há um programa deveras interessante, que é o Quarteto de Cordas, emitido aos sábados, das 12h às 13h e que conta com Vítor Moura, Inês Serra Lopes, Ricardo Jorge Pinto e um convidado diferente todas as semanas.

No programa de 06-03-10 (*) houve alguns momentos a reter:

- Estradas de Portugal: passivo de 15 mil milhões de euros, ou seja 10% do PIB (publicado no site do sector empresarial do Estado, na direcção geral do orçamento). Quando 10% do PIB não é contabilizado nas contas do Estado, podem-se com segurança afirmar que os números do défice, tão cientificamente apurados por Vítor Constâncio em 2005, não passam de propaganda.

- O governo quer vender as Estradas de Portugal. Os gregos também venderam a empresa de estradas e auto-estradas, numa operação financeira para esconder parte do défice. Veja-se onde chegaram os gregos e o que cá quer fazer aquele que diz já ter baixado o défice uma vez e que sabe como o voltar a fazer para que se antecipe o que aí vem.

Estas notícias parecem não fazer as honras dos noticiários de horário nobre. Enfim, cenas com rolhas e arrufos de candidatos deve ser notícia que vende melhor.

(*) abre com o Windows Media Player, por exemplo. Alternativamente, o programa pode ser ouvido no browser aqui.

Temos uma empresa pública, que vive do Orçamento de Estado, com um passivo que corresponde a 10% do PIB (apesar de não agravar o défice oficial das contas porque este passivo está escondido sob a capa de empresa pública). Simultaneamente, a mesma empresa lança-se na «maior e a mais cara» concessão de todo o seu pacote rodoviário, para isso indo financiar-se ao estrangeiro.

Portanto, aumentamos a nossa dependência financeira relativamente ao exterior. Depois há quem diga por aí que estamos a ser sujeitos a ataques especulativos. Primeiro metem-se a jeito, depois queixam-se. Começo a acreditar que nos iremos ver gregos.

Tenho publicado uma série de textos sobre o preço dos combustíveis. Aqui fica a actualização com os últimos dados.

2005 - 2010: Preço do Brent em euros, de 2005 a 7 de Março de 2010:

2005 - 2010: Preço de Venda ao Público do Gasóleo Rodoviário, de 2005 a 7 de Março de 2010:

2005 - 2010: Preço de Venda ao Público da Gasolina 95 octanas, de 2005 a 7 de Março de 2010:

Combustíveis e brent - 2005 - 2010: Evolução dos preços em Portugal de 2005 a 7 de Março de 2010 - Preços antes impostos (PsT), normalizados para índice 100:

Este último gráfico permite comparar directamente a evolução dos três preços. É um gráfico normalizado para índice 100.

Fontes:

• Fonte brent:    http://tonto.eia.doe.gov/dnav/pet/hist/wepcbrentw.htm
• Fonte cambios:    http://www.oanda.com/convert/fxhistory
• Fonte preços PT:    http://www.dgge.pt/pagina.aspx?lws=1&mcna=0&lnc=AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA&codigono=6891700270037129AAAAAAAA

Processamento:   

• http://fliscorno.blogspot.com

Textos anteriores:

Está disponível um considerável número de textos sobre este tema (análises, gráficos, comparativos, etc.):

• http://fliscorno.blogspot.com/search/label/análise brent

O Ministro Jamais engoliu um sapo.

(republicações, diariamente às 12h30, de bonecada antiga)

Ferroviários partem para a greve

O Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Sector Ferroviário (SNTSF) convocou hoje os trabalhadores da Refer, da CP e da EMEF para uma greve no dia 23.

A paralisação tem como objectivo protestar contra o congelamento dos salários, explica o SNTSF, em comunicado.

Sintomaticamente, o que não merece uma greve é o péssimo serviço prestado pela empresa, assunto já aqui abordado:

• A certo ponto, justifica-se a desorganização com o plano de se privatizar a empresa, o que situa a origem do caos num passado recente. Acontece que a situação tem barbas. Há 20 anos, nos meus tempos de Coimbra, já a Bifurcação de Lares era o local ventoso de espera por ligações que não foram planeadas correctamente que agora é. Bi-anualmente havia novos horários, os de Verão e os de Inverno. Em cada novo horário, a situação mantinha-se: uma ligação não se fazia por uma questão de minutos, obrigando à espera de quase uma hora pela ligação seguinte. ler mais
  
• Contribuição para o défice, em milhões de euros: Refer: 43.3, CP: 34.7  ler mais
  
• Quando estudava em Coimbra usava a linha do Oeste para ir até B-Lares e aí apanhar o comboio para Coimbra, vindo da Figueira da Foz.Pode parecer inacreditável, mas o facto é que geralmente era necessário esperar pela ligação seguinte (o que costumava implicar pelo menos uma hora de espera) simplesmente porque a o meu comboio chegava alguns minutos depois da anterior ligação ter partido. ler mais

A mim, uma coisa parece-me óbvia. Uma empresa que serve mal os seus clientes, apresentando prejuízo ano após ano, não tem grande margem para aumentar salários. Em oposição, veja-se a CGD e como passou por cima desta contenção salarial.

Bem, o que é que de pior podia acontecer a um cacto a viver num campo de tiro de Alcochete? Levar com um aeroporto jamais, claro.

Esta paródia deu-me gosto fazer e saiu acompanhada do texto que se segue.

O Google não pára de se auto-renovar e a prova do seu dinamismo é que passou à condição de criador de seguidores. É exactamente isso que a Microsoft, o gigante, está a fazer com o seu Live Search, cópia chapa-7 dos serviços do Google. Bom, nada de inesperado na Microsoft, apenas mais um episódio na sua história de usurpador de tecnologias - mas isso é assunto para outras conversas - excepto que agora o faz para evitar o naufrágio tecnológico.

Voltando ao Google, não é que o Google Earth lançou um novo serviço? É o Google Country Vocation Search, que é como quem diz, o pesquisador de vocações para países. Ferramenta absolutamente genial neste mundo globalizado, imediatamente identificou o champanhe da França, as praias de Espanha e a moral vitoriana dos EUA.

Falhou quando procurei na China "direitos humanos", "trabalho sem exploração" e "comércio justo" mas certamente que se tratará dum bug, já que este software ainda se encontra no estado Beta.

Quando usei esta ferramenta para conhecer os desígnios de Portugal, disse "not found" e num balãozinho amarelo apresentou a sugestão "será que queria dizer OTA...". Tive que admitir que Mário Lino é um visionário. Afinal, o homem sabe o que diz! Aceitei a dica e surpreendi-me com a capacidade de antecipação deste software: aeroporto da Europa e eventual apeadeiro dos comboios europeus.

Caramba!, e não é que este é um tiro certeiro?! Vejamos. Ao se transformar todo o território continental num aeroporto acabam-se as actuais querelas sobre a respectiva localização, agradando ao PS e ao PSD, ao Belmiro e ao Público, a Setúbal e às Caldas e até aos espanhóis que não se têm que aborrecer com a impermeabilização dos seus solos. Além disso, com esta dimensão estarão garantidas obras públicas para as eleições de 2009, 20013 e seguintes, seja com PS seja com o PSD, dando continuidade à nossa vocação de país betonado em que nos temos vindo a transformar desde a adesão à CEE - esta não apanhou o Google! Até as autarquias PCP da Little Russia terão a sua quota parte na obra do regime.

Quanto a vantagens económicas, são às resmas, paletes delas. Por um lado a saída, para a Ásia, das empresas que ainda por cá laboram fica muito mais facilitada e até receberão indemnizações pelas expropriações. Muito semelhante ao que já acontece agora, em que empresas como a Delphi recebem subsídios para criar emprego e depois vão-se embora na mesma. Também os problemas logísticos das importações ficará finalmente resolvido. Os tomates espanhóis chegarão mais frescos, o leite francês quase que virá directo da vaca e a soja geneticamente modificada que os EUA produzem deixará de incluir os genes da longevidade política do Fidel, por passar a não se deteriorar na recolha de bagagens da Portela.

Mas a grande, grande vantagem deste destino para Portugal consiste em se entregar toda a gestão do território à ANA, sendo finalmente possível embarcar todos os políticos daqui para fora - a seguir vou ver se a Madeira tem vocação para reformatório - e finalmente deixarmos de trabalhar anualmente até Maio só para pagarmos os impostos. Sem os políticos e as suas reformas a 100% depois de 12 anos de serviço, sem essa malta toda a viver à conta das nomeações políticas, das autarquias e outros tachos finalmente o défice público auto-extinguir-se-á. Poderemos finalmente dizer que temos - e ter de facto - investimento na educação, na saúde e na investigação.

Sim, talvez lhe esteja a ocorrer neste momento, mas ocupando o território com uma pista de aviação, onde iremos viver? Em Espanha, claro. E nem estranhará. Já lá se nasce e já usamos os seus hospitais e universidades. A quase totalidade dos produtos agrícolas que comemos vem de Espanha. Além disso pagará menos IVA e terá a habitação e os combustíveis mais baratos do que agora.

Um serviço do Google deveras surpreendente. Consta que a Microsoft já tem pronto um produto para competir à altura: o "Microsoft Government Partner Finder", um programa para encontrar governos palermas que comprem o Windows para administração pública.


PS: esta linha serve unicamente para a malta do CDS e do BE não se sentirem excluídos: igualdade na mama e no coice.

… para nós e para os que hão-de pagar isto.

No Público vem hoje um artigo titulado «O labiríntico tarifário da CPComboios». A certo ponto, justifica-se a desorganização com o plano de se privatizar a empresa, o que situa a origem do caos num passado recente. Acontece que a situação tem barbas. Há 20 anos, nos meus tempos de Coimbra, já a Bifurcação de Lares era o local ventoso de espera por ligações que não foram planeadas correctamente que agora é. Bi-anualmente havia novos horários, os de Verão e os de Inverno. Em cada novo horário, a situação mantinha-se: uma ligação não se fazia por uma questão de minutos, obrigando à espera de quase uma hora pela ligação seguinte. Esta e outras histórias aqui: O inexplicável caso da CP

Qual estratégia?
Custando-me a acreditar que seja possível existir tanta incompetência junta, só posso concluir que estas situações resultam duma estratégia. Qual é ela já não me é claro. E este é um assunto do qual até se devia falar bem mais, já que o grupo (CP+REFER) que come 78 milhões de euros ao orçamento. Vamos a isso, então.

Durante alguns anos usei o DB (comboios alemães) e posso constatar os anos luz a que a CP está em todos os níveis: organização, oferta, diversificação de serviços e interligação com outros meios de transporte. Experimentem vós mesmos:

http://www.deutschebahn.com/site/bahn/en/start.html

Um exemplo: o Bayern Ticket, o bilhete válido na Baviera (outros estados têm outros bilhetes) que permite 1 a 5 passageiros uma viagem de ida e volta para qualquer ponto da Baviera por 25 euros usando os regionais e inter-regionais. Aqui sim, vê-se uma estratégia para ganhar clientes.

A culpa é dos carros
Culpar o automóvel pelo declínio da CP é muito conveniente para a própria. Mas há um pequeno detalhe: a CP começou a sua estratégia de fecho de linhas bem antes do domínio do automóvel.

Veja-se a linha do Oeste, localizada numa zona populacional densa, perto das praias e que liga a Figueira da Foz ao centro de Lisboa, no Rossio. Tem portanto todos os ingredientes para o sucesso, certo? Errado. Os horários são uma miséria. Qualquer serviço de autocarro é mais rápido, tem melhor horários e o preço (na última vez que verifiquei) até é mais baixo.

Na década de 80, portanto ainda longe do omnipresente automóvel, a CP decidiu transformar a linha do Oeste num percurso de mercadorias, já que, no seu entender, a linha do Norte era melhor para o transporte de passageiros. Começou por produzir horários que não serviam os clientes, seja pelas horas de passagem nas diversas estações, seja pelo número de comboios disponível. Um número significativo de passageiros foi-se mudando para a crescente oferta de serviço rodoviário e, num processo de feedback, a CP foi dizendo que não tinha passageiros, o que a levava a produzir cada vez piores horários. Hoje o resultado é uma espécie de ligação regional entre a Figueira da Foz e o Rossio, com passagem pelas Caldas da Rainha.

Dizem que vem aí o TGV. Mais um serviço de transportes desarticulado dos restantes – é o meu palpite. Algo bem típico da CP, inclusivamente, entre os seus próprios serviços como bem demonstra o artigo.